组建环太平洋集装箱干支线运输网络仅仅是我司将企业推向市场、参与国际竞争的起点，目标是在本世纪末建成世界一流的综合性航运企业。尽管前进的航程不可能平静，竞争中充满着挑战，但改革开放，开发浦东，以及经营机制的转换，必将带来更多的机遇。一句话“抓住机遇，迎接新的挑战。                                    ——李克麟

大上海，东大名路378号，上海远洋运输公司总部。

我对面的沙发上端坐着一位沉稳、机敏的中年人。当他注视人的时候，总带着谦逊的微笑，他谈起话来引经据典、思维敏捷、语调悠扬。

他，就是全国劳动模范、上海远洋运输公司总经理李克麟。人们告诉我，他很“神”：他学的是报务，工作伊始，却改行干驾驶，不几年便跳三副、二副、大副，成为实习船长，半年后就升任船长，带船在太平洋上闯荡了。1983年，他又从航运处副处长之职一跃三级，当上了拥有百余艘远洋轮、万余名职工的航运公司的经理。

那年，他41岁。

我从他的言谈中，从大宗的资料里，知道了许多有关上远的，有关他的传奇故事……

圆梦

在我的手中有一本1991年3月出版的装帧精美的《上海远洋》画册，其中最富吸引力的一幅莫过于“上海远洋运输公司航线图”。细细数来，公司的业务涉及150多个国家和地区的600多个港口，条条红线从共和国的海岸线射向五大洲的四面八方。据介绍，上远的集装箱运输发展很快。有统计表明，1990年，上远即跨入了世界集装箱运输10强之列，其箱位拥有量居世界第9位，服务水准居世界第8位，是世界第7家有能力开办星期航班的公司。我不禁为之一震：这几代人为之奋斗的梦想，上远是怎样在转瞬间将其变为现实的呢？

1964年，在周恩来总理的关怀下，上海远洋运输公司在鞭炮和锣鼓声中诞生了。当时，公司仅有8艘杂货船，共6.2万载重吨，航行于中日、中朝两条航线。在统一计划的体制下，公司主要为外贸服务，任务由国家下达，货源有充分保障，船队只管多拉快跑，并不直接参与世界航运市场的竞争。1978年9月26日，悬挂着五星红旗的“平乡城”号多用途船，载着为数不多的集装箱横跨太平洋，这是我国远洋企业第一次开通了集装箱海运航线，上海远洋运输公司迈出了参与国际市场竞争的第一步！

80年代初期，上海远洋运输公司基本处于“大锅饭”状态，公司以杂货船为主，辅以10几条几百箱位的集装箱船，船期无定时，服务水平不高。改革开放以后，远洋运输独家经营的局面被打破了，几年中国内上百家同类企业蜂拥而起。太平洋——这个占全球海洋面积一半的大洋，从地图上看显得那么空旷、神秘。但是，在当今企业家眼里，它却早已是拥挤不堪，热闹非凡。而襁褓中的上远集装箱运输却连年亏损。李克麟上任之初面对的，就是这样一个局面。

对此，李克麟和上远领导班子很快统一了认识：“躲在家里与兄弟争饭吃，没出息！有本事的，就到太平洋上与外轮比高低！”这一大胆的选择，道出了中国远洋运输业几代人的心声：该是实现振兴中国远洋运输业梦想的时候了！1984年，李克麟和党委书记李庆伍一起，选择了跑中国至日本航线的“熊岳城”号集装箱班轮作为发展集装箱运输的试点，并将原来的每月1班改为每月跑3班，同时把管理重点从船舶移向陆地，从船舶调度到技术管理都进行了配套改革，一年下来，净赚数百万元。

1985年，上远香港至美国西海岸的集装箱班轮开航，上海远洋运输公司从此开辟了第三国航运市场，中国的远洋运输业走上了与西方海运强国的竞争之路。

壮举

梦想实现了！然而，伴随而来的不尽是欢呼雀跃，更有新的挑战。有时，承揽第三国货的一个航次，可装700多个集装箱的万吨轮只装了10几箱货，亏损上百万元。

先进的运输方式为何遭此冷遇？

市场萧条？有之。

更重要的是自身的差距。

李克麟向我介绍说：“船小、箱位少、航线少、渠道少曾是上远发展集装箱运输业的致命弱点。其后果是周期长、费用高、揽不到货。要真正彻底改变这个状况，必须更新船舶，扩充实力，建立一个有干线、有支线、环绕整个太平洋的集装箱运输网络”。这是李克麟和上远领导班子反复论证后达成的共识。

搞网络，这是一个庞大的系统工程，即使在西方，也只有少数几家实力雄厚的公司拥有这样的网络，上远有这样的能力吗？

周密的论证，科学的预测，坚定了李克麟的信心。

李克麟亲自去日本神户谈判。他要在神户港设一个“倒截分流”点，即中转站，把在香港的货运到日本，再将国内直接运往日本的货物分别运至美国等其他港口。

不在中国自己的港口倒截分流，跑到日本去？有关部门提出了异议。但是，李克麟的回答是，要算大帐，我们不能光拉自己的货，还要到国外去，参与国际竞争。这个指导思想得到了大家的理解。

谈判成功了！这是构筑“环太平洋网络”关键的一招儿棋。神户中转站的建立，使航运费用下降、班期缩短、货源上升，利润大大超过了转运费，扭转了上远美国航线连续6年严重亏损的局面，此事堪称我国远洋运输业的一大壮举。现在，处于太平洋沿岸的任何一个国家的货物都可通过这一网络转运到任何一个目的港。

抉择

一个企业家生涯的精采之笔，在于他能否在企业发展的关键阶段做出正确判断和风险抉择，救企业于水火。

上远航线顺畅了，但集装箱船却出现了紧张局面。李克麟抓住国际航运市场疲软的时机，大胆决策更新、补充船舶。

他在总公司开会听到一个消息：国外有家航运公司有5条可装1400个集装箱的船要出卖。买不买？

正巧，第3天这5条船中的一条船要停靠香港。李克麟立刻飞回上海，派一名有经验的船长、一名轮机长赶到香港去看船。

“听说这船已有19年船龄，你们实地查一下，看能不能再用三五年？”

第3天深夜，香港发来传真电报：用三五年没问题。

李克麟当机立断，向总公司提出买船申请。

5条船买下了，用了2000多万美金。两年半过去了，购船的本钱全部捞回来不算，而且开始赢利。

2700箱位的世界第三代“泰和”号大型集装箱船竣工了，李克麟亲自去英国接船，这是上远订购的5条同类船中的第一条。几年前，谁敢下李克麟这样的决心？

买船不比买件日用品，5条船造价10亿元。这种大型运输船即使抛锚停泊一天，也要损失4万元，停一个月就要上百万元。船造好了，揽不到货，损失那就惨了。国际航运市场行情瞬息万变，连船王包玉刚都在卖船改做房地产，李克麟有把握吗？

实践证明，他的风险决策是明智的。在上级领导的支持下，发展集装箱运输给上远带来了可喜的经济效益，新建造的5艘大型集装箱船从1989年陆续投入营运以来，进一步显示出了上远参与国际竞争的实力。

今天的上远，作为中国最大的远洋运输企业，共拥有各类船舶146艘，其中集装箱船占40%以上；拥有箱位5.6万个，已开辟国际班轮航线42条，每月开出91个班次；航线遍及世界150多个国家和地区的600多个港口。上远正在把“触角”不断向外延伸。中国远洋船队扬眉吐气的一天终于来到了！

内功

管理必须严格，要动真格的。这是李克麟管理企业的一条准则，也是上远跻身世界航运业必练的“内功”。

在上远，规章制度的执行可谓一丝不苟。每天早晨的生产调度会，铃声一响准时开会，不等不拖。开会时，会场上没有交头接耳的私下议论，没有会议室常见的袅袅青烟；提出的问题由总经理当场拍板，没有扯皮推诿，诺大一个公司的调度会通常控制在20分钟之内。

严管，这是李克麟制胜的重要因素之一。它不仅表现在管理形式上，更体现在科学管理企业的手段上。上远依靠通讯卫星、气象卫星、先进的大型电子计算机等高科技设备，对重要航线上的几十艘集装箱船进行24小时的全程跟踪，实行动态管理。李克麟在科学管理上是不惜本钱的，公司新办公楼落成后，他主张投资140多万美元，装备了国际一流水平的大型电脑。1991年，国际航运市场受海湾战争影响有些疲软。但是，李克麟依靠动态管理，不断变换经营战略战术，几乎每月都在按照国际政治、经济的新趋势调整新的航线，使企业立于不败之地。

如今，上海远洋运输公司已形成了较大规模的计算机信息管理系统，可以随时显示14万个集装箱在世界各港口分布的数量、型号、状态；航运调度系统可以随时提供船舶动态、货运量完成情况等。

各种现代化管理方法的运用，使公司焕发出勃勃生机，1992年营运收入在连年增长的基础上又比1991年提高了16.9%。

昔日，英国《经济学家》周报在一篇有关中国远洋运输业的文章中称：“……其他西方国家顾虑不大。因为，中国的货运管理还是比较落后的。它不能处理大批量的集装箱运输……”

如今，有谁对中国的远洋运输业不刮目相看？“因为，用不了多久，上海远洋运输公司的环太平洋网络将趋于完善，遥远的大洋上将会飞来新的捷报”，李克麟充满自信地对我说。

人们相信。因为，中国的远洋运输业已经崛起，它已完全能够经受住太平洋的波涛巨浪。